La mobilité : un secteur clé pour soutenir la transition

En France, le secteur des transports représente 32% des consommations finales d’énergie*$ et 30% des émissions de gaz à effet de serre. Dans le champ des transports intérieurs, ces émissions proviennent à 53% des voitures particulières, à 22% des poids-lourds, à 15% des véhicules utilitaires légers (VUL) et à 4% de l’aérien.

Le transport routier a donc un rôle crucial à jouer pour atteindre les objectifs du paquet « Fit for 55 », la feuille de route de l’Union Européenne visant à réduire de 55% ses émissions de GES d’ici à 2030, par rapport à 1990.

Or actuellement, la baisse de l’empreinte carbone des transports terrestres ne dépasse pas une trentaine de points de pourcentage dans la plupart des scénarios (en tenant compte de tout leur cycle de vie).

Les motorisations électriques et hybrides rechargeables ont représenté 25,2% des ventes de véhicules neufs en 2024. Avec 33,4% de part de marché en 2024, l’hybride non rechargeable devient la motorisation dominante.

Le basculement vers des motorisations électriques est particulièrement pertinent en France, car l’électricité y est largement décarbonée.

Par ailleurs, les mécanismes d’incitation, conjugués au niveau élevé des cours du pétrole, ont favorisé le développement des biocarburants depuis dix ans. Mais leur production en France est principalement issue de cultures pouvant être en concurrence avec l’alimentation.

Actuellement, la voiture reste le mode de transport de voyageurs dominant (à 82,2 % en 2023).

Le report modal*$ vers les transports en commun (métro, bus, tramway, etc.) qui ne représentent aujourd’hui que 12 % des trajets domicile-travail, recèle un important potentiel de décarbonation. En effet, les métros, trams et trains génèrent 50 fois moins de CO2 que les modes routiers*$. Au 1er janvier 2024, le parc d’autobus des réseaux adhérents à l’UTPF était électrique ou à hydrogène à hauteur de 8 %*$.

Dopé par l’ouverture à la concurrence, pourtant inégalement développée suivant les régions et les réseaux, le transport ferroviaire a totalisé, en 2023, 107 milliards de passagers.km, un niveau record, supérieur de 8,1% au niveau de 2019.

Mais les infrastructures ferroviaires sont vieillissantes. Alors que les actions de régénération avaient permis un rajeunissement important du réseau ferré national jusqu’en 2019, elles ne permettent plus qu’une stabilisation de son âge. Celui-ci atteint 22,9 ans sur le réseau structurant*$, constitué des lignes à grande vitesse et des lignes conventionnelles, qui représente 63% du réseau ferroviaire*$ total.

Un train de marchandises évite 40 camions sur les routes. À la tonne de marchandises transportée, le train représente 6 fois moins d’énergie consommée, 8 fois moins d’émissions de particules nocives et 9 fois moins d’émissions de CO2*$.

Or s’il est de 17 ans en Allemagne, l’âge moyen du réseau ferroviaire français (pris dans sa globalité) atteint 35 ans et un quart des voies ferrées dépassent leur durée de vie normale*$. 

La Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire entend doubler la part modale du fret ferroviaire, de 9 % en 2019 à 18 % en 2030. 

La part modale du fret ferroviaire et les volumes transportés baissent en France depuis 2015.

La part de la route dans le transport de marchandises reste écrasante. En 2023, 89 % du fret était transporté par camions (1 point de plus qu’en 2022), 9 % par le train (- 1 point) et 2 % par voie fluviale.

Entre 2009 et 2019, les territoires desservis par les transports en commun se sont accrus de 32 %. Dans le même temps, la densité de la population de ces territoires baissait de 38 %. Il en découle un effet de ciseau : en moyenne sur l’ensemble des transports urbains, le prix payé par les usagers ne couvre plus que 30% du coût des voyages.

La baisse de fréquentation malmène les opérateurs. Avec 41,4 milliards de voyageurs.km*$ réalisés en 2023, les transports publics urbains ne retrouvent pas leur niveau d’avant-Covid (-8,3% par rapport à 2019).

La Mobility as a service (MAAS)*$, qui permet aux usagers de tracer leur chemin « sans couture » via des moyens de transport interopérables, a le vent en poupe. Le déploiement de ces services numériques suppose un nouveau modèle de planification des trajets multimodaux et multilocaux, le déploiement à grande échelle de la billetterie mobile et le développement de nouveaux modèles de tarification via le « Titre unique de transport », associé à des technologies d’open payment*$. 

Selon un bilan publié par l’État au printemps 2024, l’usage régulier du vélo a augmenté de 48% en France depuis 2019. En zone urbaine comme en zones peu denses, encourager les mobilités actives*$ peut contribuer à alléger l’empreinte carbone des déplacements, mais aussi la facture mobilité des ménages. En 2023, le coût du transport représentait 13% du budget des ménages.

Les nouvelles formes de mobilité partagée*$ sont au cœur du bouquet de solutions pour transformer l’usage de la voiture individuelle. Le gouvernement a ainsi lancé en décembre 2022 un « Plan national covoiturage du quotidien » impliquant des financements publics incitatifs. Il n’existe pas d’équivalent pour l’autopartage*$. En avril 2025, plus de 935 000 passagers ont bénéficié d’un covoiturage du quotidien.

Nombreux sont les acteurs du secteur des transports publics qui appellent de leurs vœux un « choc de l’offre » pour doper la fréquentation. C’est là l’un des objectifs affichés dans le cadre de la concertation Ambition France Transports, orchestrée par le ministère des Transports depuis le 5 mai 2025.

De nouveaux systèmes de transport intelligents*$ émergent, combinant autonomie, datafication, Internet des objets et intelligence artificielle, pour davantage de flexibilité et d’interconnexion. Parmi eux, des trains, bus, tramways et drones-taxis sans conducteur, des projets de systèmes hyperloop*$…

Après un point bas en 2016 à (18,2Mrds€) les dépenses d’investissement des administrations publiques (centrales et locales) dans les infrastructures de transport public ont augmenté régulièrement jusqu’à 26,8 Mrds€ en 2023, soit +47%. Entre 1996 et 2016, la longueur totale des routes a progressé de 15%. Sur la même échelle de temps, la longueur totale des lignes ferroviaires a diminué de 11%, contrairement aux LGV, qui ont gagné plus de 870 kilomètres*$.

Des investissements dans de nouvelles liaisons de ferroutage*$ sont en cours (Bayonne-Cherbourg, Perpignan-Rungis, Calais-Sète).

Un règlement européen de février 2023 prévoit que tous les bus urbains et autocars neufs devront être « zéro émission » à compter de 2030. Or le surcoût d’un bus électrique ou à hydrogène par rapport à un bus diesel ou au gaz est donc de l’ordre de 300 000 € par bus. Soit un surcoût global de 4,3 milliards d’euros à l’achat pour le remplacement des 14 384 bus « carbonés » actuels.

Un accord historique a été obtenu en juillet 2023 à l’Organisation Maritime Internationale pour la décarbonation du transport*$ maritime international.

D’ici fin 2025, les 45 plus grandes villes françaises prévoyaient d’instaurer des zones à faibles émissions – mobilité (ZFE-m)*$ d’ici à fin 2025. Mais lancé en 2019, ce dispositif a été supprimé dans le projet de loi de « Simplification de la vie économique » adopté en juin 2025 par l’Assemblée nationale.

Une loi relative à la mise en place de services express régionaux métropolitains (SERM)*$ dans une dizaine de grandes villes a été promulguée fin 2023. Il s’agit de créer des « RER métropolitains » à même de désenclaver les territoires périurbains et ruraux. Le coût total des RER Métropolitains est évalué entre 15 et 20 milliards d'euros par le Conseil d'orientation des infrastructures. 26 projets avaient été labellisés en février 2025.

Le passage à des motorisations électriques et hybrides nécessite des changements importants dans les chaînes d’approvisionnement des usines et les processus de fabrication. Cette transition a un coût financier : près de 450 milliards d’euros pour les constructeurs automobiles européens d’ici 2030, selon une étude réalisée par Deloitte en 2021. La révolution électrique a également un coût concurrentiel : la Chine domine désormais largement le marché mondial.

Qu’il s’agisse de transport de marchandises ou de passagers, les interfaces multimodales forment un gisement majeur d’amélioration de la performance économique et environnementale du secteur. Les aéroports, ports, gares, terminaux logistiques doivent s’adapter à cette nouvelle donne.