Usages, initiatives et attentes : la crise du Covid-19 a agi comme un accélérateur voire un révélateur des critères et pratiques d’achats des Français. L’exemple le plus évident est l’appétence pour les circuits courts. Reste que « fidéliser cette clientèle et pérenniser les nouvelles habitudes est ce qu’il y a de plus difficile » souligne Philippe Gargov, directeur de pop-up urbain, un cabinet de conseil en prospective urbaine. « Cette crise sanitaire a généré l’adoption d’une panoplie de transformation de l’espace public, qu’on nomme urbanisme tactique. Je fais référence ici aux pistes cyclables temporaires et à l’aménagement des places de stationnement pour en faire des terrasses, entre autres. Ces mesures ont pu être aussi vite déployées parce que les méthodes existaient depuis dix années ». Ces méthodes s’appuient sur un rééquilibrage de l’espace automobile.
Attirer les résidents de la périphérie ou miser sur la proximité de laclientèle ?
« Un centre-ville qui vit est un centre-ville qui retient à l’extérieur les voitures », poursuit Philippe Gargov. L’expert appuie son propos sur plusieurs évidences : en centre-ville, le panier d’achats moyen est plutôt faible, la voiture n’est donc pas impérative pour le shopping ; l’automobiliste dépense lui en moyenne 6000 euros par an pour sa voiture, c’est donc autant de budget que le piéton peut consacrer à ces courses en centre-ville. Le directeur de pop-up urbain insiste : « Le développement et le dynamisme d’une ville tient à son centre-ville : si des gens habitent là, ils feront leurs commerces sur place. Si on habite en pavillon en périphérie, on recourt à la voiture et on se fournit dans un centre commercial ». Un centre-ville habité et donc habitable est sans nul doute la première étape du renouveau urbain, à l’instar de l’expérience menée par la ville de Libourne.
D’ailleurs, selon une étude du CEREMA entre 80 et 85 % des résidents consomment à proximité de chez eux. Les résidents de périphérie ne viennent donc que rarement faire leurs courses en centre-ville. Ce qui vient contredire les politiques visant à faciliter au maximum la circulation et le stationnement automobile pour faire venir des clients éloignés du centre-ville. Cette démarche souvent défendue par les commerçants n’est pas validée par l’expérience. Tarbes, Compiègne ou encore, Saint-Nazaire en ont fait la démonstration récente.
La seconde édition du Baromètre sur le Regard des Français sur leur centre-ville le montre : les Français veulent soutenir les commerçants de centre-ville. Encore faut-il répondre aux besoins réels. Car le décalage entre les attentes des clients et les aspirations des commerçants est récurrent. Ainsi les commerçants surestiment le poids de la voiture en moyenne de 30 %, et sous-estiment le poids des transports collectifs et de la marche à pied de 15 % chacun (enquête de la ville de Bruxelles sur l’accessibilité des commerces). De même, le frein principal au shopping pour près de 80 % des commerçants est le manque de stationnement et la congestion du trafic. Mais un tiers des clients seulement donne une réponse en lien avec les difficultés d’accès en voiture (stationnement ou circulation). Et plus de la moitié donne une réponse en lien avec la trop forte présence de la voiture et des transports motorisés dans l’espace public : trop de bruit, de circulation, pas assez d’espace pour marcher, trop d’obstacles sur les trottoirs (étude "Marchabilité et vitalité commerciale, Rouen, 2016).
A l’issue du confinement, l’envie de soutenir les commerces de centre-ville est là. Répondre aux attentes des clients les plus proches apparait comme la piste la plus cohérente pour traduire cette envie, avant qu’elle ne se dilue. Car plus le confinement s’éloigne, plus le risque de revenir aux anciennes pratiques monte.
