Vers une loi-cadre pour régénérer, moderniser et développer les infrastructures de mobilité

Dominique Bussereau : Le projet a émergé dans le cadre de l’examen de la loi de décembre 2023 sur la mise en place des SERM (Services Express Régionaux Métropolitains). L’idée de départ, portée par une série d’amendements parlementaires, était donc celle d’une conférence centrée sur le seul financement des SERM. Du fait de la volonté conjointe du Premier ministre de l’époque, François Bayrou, et de Philippe Tabarot, ministre en charge des Transports, Ambition France Transports est finalement devenue une conférence dédiée au financement des mobilités au sens large.

Dominique Bussereau : Beaucoup des réseaux existants supportent un niveau de trafic plus élevé que la moyenne et sont très vieillissants. Sur le réseau ferroviaire, certaines lignes (comme Paris-Vierzon, Paris-Tours, ou encore Brive-Montauban) ont ainsi été électrifiées pendant, voire avant la Seconde Guerre mondiale. Toute une partie du réseau ferré, mais aussi routier, mérite un profond renouvellement afin d’être en mesure d’absorber des trafics en forte croissance. Sans cette régénération, la France pourrait connaitre la situation de l’Allemagne, où seuls 63% des trains sont à l’heure (contre 87% en France). Nos voisins d’outre-Rhin sont d’ailleurs sur le point de lancer un programme d’investissements massifs (800 milliards d’euros de travaux de régénération) pour redonner à leurs réseaux ferré et autoroutier la capacité d’absorber les besoins de déplacement du quotidien, mais aussi la logistique des manœuvres liées à la défense du pays.

On observe de grands besoins et un réel engouement pour les mobilités ferroviaires parmi nos concitoyens. Laisser nos infrastructures vieillir et s’abîmer nous expose à des investissements « de rattrapage » ultérieurs bien plus coûteux.

Dominique Bussereau : Un consensus a été trouvé sur l’ensemble des 15 conclusions de la conférence. C’est le cas sur la priorité à la rénovation de l’existant et sur la nécessité d’établir des choix et des arbitrages en cours actuellement au sein du Conseil d’orientation des infrastructures que préside David Valence.

Les participants ont convergé sur l’opportunité de se saisir de la fin des concessions autoroutières pour adresser une partie des ressources correspondantes vers le transport ferroviaire. Que cette transition soit gérée par l’État directement ou via un établissement public Autoroutes de France, cela importe peu sur le fond.

Les participants à la conférence ont compris que l’électrification du parc des poids-lourds devrait suivre celle des véhicules individuels. Ils sont tombés d’accord sur la nécessité d’augmenter à l’avenir la part du fret fluvial et ferroviaire.

Dominique Bussereau : La conférence s’est réunie pour une journée d’échanges à Bercy avec les acteurs du système bancaire et des représentants des fonds d’investissement français et européens. Il en est clairement ressorti le besoin d’un recours plus massif à l’investissement privé. Si l’on se penche sur la dernière décennie, un ensemble de projets d’infrastructures structurants ont été lancés concomitamment : les lignes ferroviaires Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, Perpignan-Montpellier, le tunnel du Perthus entre la France et l’Espagne ou encore l’équipement GSM-R*$ du réseau ferré. L’ampleur des investissements à réaliser est telle que l’argent public – y compris la participation des collectivités, qui investissent énormément, les régions au premier chef – ne suffit pas.

Les infrastructures de transport contribuent très directement, on le sait, à l’aménagement du territoire, à la cohésion sociale et à l’attractivité de la France. Dès lors il faut que tout le monde s’y mette et que les efforts soient partagés.

Dominique Bussereau : La nécessité de trouver de nouveaux moyens de financement est une évidence partagée.

Les ressources issues du secteur des transports, comme la taxe sur les billets d’avion, les taxes sur le carburant ou encore les recettes provenant des concessions autoroutières, doivent directement bénéficier au secteur. Ce principe « du transport vers le transport » a fait l’unanimité. Il est repris dans le projet de loi-cadre.

La conférence a aussi statué sur la nécessité d’augmenter la contribution financière des clients des transports. Aujourd’hui, un usager du TER ne paie qu’à peine 20 % du coût réel de son voyage. Pour les usagers du métro et des bus franciliens, cette part de l’usager ne dépasse pas 15 à 20 %. Cette augmentation doit, à notre sens, s’accompagner de la mise en place de tarifications solidaires basées sur les revenus, et pas seulement sur l’âge ou les étapes de vie. Sauf exception, – comme à Niort, troisième place financière française du fait des recettes provenant des mutuelles d’assurance - la gratuité des transports publics est apparue aux membres de la conférence comme un non-sens à la fois économique et politique.

La possibilité pour les collectivités de créer des écotaxes locales, dont se sont notamment saisies plusieurs collectivités du Grand Est, est une autre piste à privilégier. Le recours aux Certificats d’Economie d’Energie (CEE) et l’usage des financements européens via le Système d’Echange de Quotas d’Emission (SEQE-UE ou EU-ETS en anglais) offrent des perspectives.

Enfin et surtout, l’heure est venue de changer de paradigme, en recherchant de nouveaux moyens de financement en dehors des fonds publics, dans le cadre de délégations de service public ou de partenariats public-privé. Il faut amener de nouveaux partenaires autour de la table.

Dominique Bussereau : L’adoption de la loi-cadre sur les transports sera suivie d’une loi pluriannuelle d’investissement. Quant aux arbitrages qui seront faits dans ce cadre, c’est à l’État, aux élus du Parlement et aux Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d’en décider. La conférence n’a formulé que des propositions. D’ici là, les porteurs de projets d’investissement dans le champ des infrastructures de mobilité – je pense au projet de LGV Bordeaux-Toulouse-Dax - ont la possibilité de rester sur des montages financiers intégrant des subventions publiques, au risque de les voir se tarir ; ils peuvent aussi intégrer des investisseurs privés à leur tour de table.

Dominique Bussereau : La plupart des mesures que nous avons préconisées dans le rapport final de la conférence France Ambition Transports devraient y être intégrées. C’est le cas de la reprise d’une partie du financement des autoroutes par les pouvoirs publics, de l’idée d’augmenter la participation des clients au coût des transports qu’ils utilisent, ou encore du recours à des montages financiers intégrant une part de financements privés.

Le déplafonnement du versement mobilité au bénéfice des AOM n’a pas été retenu pour l’instant dans la loi-cadre, mais il pourrait y refaire son apparition par des amendements parlementaires.

Dominique Bussereau : Nous vivons, en France et en Europe, dans des aires géographiques élargies où les besoins de déplacement sont de plus en plus importants. Il n’y a jamais eu autant de monde qu’aujourd’hui dans les TGV, dans les TER et les trains Intercités. La part du fret hors axes routiers reste stable ; elle est même en progression pour ce qui concerne le transport de conteneurs et la solution demeure très pertinente pour les longues distances transfrontalières à travers l’Europe.

Par ailleurs, la fréquentation des transports publics demeure un levier incontournable pour respecter nos engagements de décarbonation.

Pour toutes ces raisons, les politiques publiques relatives aux mobilités prennent actuellement des orientations qui paraissent saines.