Le financement des transports publics :
un fragile équilibre

15 FÉVRIER 2019

Alors même qu’une loi sur les mobilités donne la priorité aux transports du quotidien, le financement des transports publics connaît un tournant et devient un enjeu de plus en plus sensible. De quels leviers les collectivités disposent-elles dans un contexte budgétaire serré ? Entretien avec Charles-Eric Lemaignen, vice-président du GART (Groupement des autorités responsables de transport) et premier vice-président de l’AdCF (Assemblée des communautés de France).

De quelles recettes les collectivités territoriales disposent-elles en matière de transports publics ?

Si l’on met de côté les transports publics d’Ile-de-France, dont le statut et les modes de financement sont spécifiques, le financement des transports publics (fonctionnement et investissement confondus) provient de 4 sources.

Le Versement Transport (VT) intervient à hauteur de 47 %. Cette taxe sur les salaires est versée non par les seules entreprises, comme on l’entend parfois, mais par tous les établissements de plus de 11 salariés, publics ou privés. 40 % du VT est d’ailleurs payé par les établissements publics. Et souvent dans les territoires, le plus gros contributeur est l’hôpital.

Les recettes de la fiscalité propre des collectivités interviennent par ailleurs pour 33 %. 3 % du budget consacré aux transports publics provient de l’État. Les 17 % restants sont payés par l’usager. Sachant que si l’on met de côté l’amortissement du matériel et des investissements, les usagers des transports paient 30 % du fonctionnement des transports publics.

Comment évolue la part du coût des transports payée par les usagers ?

En dépit de l’importance des investissements nouveaux consentis, la part du financement à la charge de l’usager ne cesse de baisser. À cela plusieurs raisons. L’extension du périmètre des transports urbains à l’échelon des nouvelles métropoles est l’une d’entre elles. Reims fournit un exemple de ce mouvement. Avant la réforme de l’intercommunalité, l’agglomération, très dense, rassemblait 16 communes et 220 000 habitants, dont 85 % dans la ville centre. Après la réforme et le ralliement des 7 communautés de communes rurales avoisinantes, la métropole rémoise fédère aujourd’hui 142 communes pour seulement 70 000 habitants de plus. Le coût laissé à la charge des usagers se trouve mécaniquement dilué et la contribution de ces derniers devient plus faible pour un réseau de transport bien plus étendu.

La seconde raison de cette baisse relative est que les collectivités n’ont pas fait le choix d’utiliser le levier du tarif. Les études faites sur l’évolution des tarifs des différentes politiques publiques entre 1999 et 2012 le montrent clairement. Alors même que ces tarifs ont augmenté de 60 % en euros constants pour l’eau et l’électricité, et de 26 % en ce qui concerne la restauration scolaire, ils ont baissé de 2 % sur la période pour ce qui est des transports publics. Et cela malgré une forte augmentation de l’offre dans les centres-villes.

De quelles marges de manœuvre les collectivités disposent-elles dès lors pour financer leurs investissements en matière de transport public ?

Elles sont faibles. La négociation avec les opérateurs de transport a atteint ses limites. Les marges de ces derniers atteignent des niveaux planchers. Du côté des recettes, le ras-le-bol lié à la fiscalité, qui s’exprime bruyamment aujourd’hui en France, rend difficile d’envisager d’augmenter la part des recettes fiscales. Se pose alors effectivement la question de la part à faire payer à l’usager. Et plus largement la question de la répartition de la charge entre le contribuable et l’usager. La suppression de la taxe d’habitation va d’ailleurs réinterroger le financement de toutes les politiques publiques.

Des marges de gestion peuvent être trouvées, via des actions de rationalisation des réseaux de transport public. Les collectivités ont deux choix possibles. La traditionnelle logique d’aménagement du territoire a longtemps privilégié les réseaux très étendus, le principe étant que chaque citoyen soit desservi par un arrêt à proximité de chez lui, quitte à ce que les bus ou trams soient peu remplis. La politique qui prédomine désormais favorise le transfert modal, avec une hiérarchisation des lignes et des fréquences plus élevées sur un nombre d’axes plus restreint.  

Quelle est la juste place de l’emprunt selon vous dans le financement des transports publics ?

Dans le respect de la règle d’or(1), l’emprunt est adapté au financement des modes lourds et des matériels associés. Une nouvelle ligne de tram coûte entre 15 et 30 millions d’euros et s’amortit en 30 ans, ce qui rend l’emprunt à long terme pertinent.

L’emprunt est également adéquat pour financer les infrastructures routières nécessaires notamment pour augmenter la vitesse commerciale des bus ou pour intégrer le vélo ou les engins de déplacements personnels à la chaîne des mobilités. Les overboards, trottinettes électriques et gyropodes représentent déjà près de 10 % de la part modale dans une ville comme Seattle !

Reste qu’il ne faut pas perdre de vue que l’emprunt est de la fiscalité différée. Et qu’une bonne politique au regard de l’emprunt est une politique globale à l’échelle d’une collectivité.

(1)Qui veut que l’emprunt soit, pour les collectivités territoriales, exclusivement dédié au financement des investissements.

Transports publics : qui a la compétence depuis la loi NOTRe ?

Depuis la loi NOTRe, les transports publics sont une compétence partagée entre régions et intercommunalités. Les régions ont toute la compétence en ce qui concerne le ferroviaire. La gestion du transport interurbain et du transport scolaire, jusqu’ici de la compétence des départements, leur incombe aussi désormais. Il revient enfin aux régions d’élaborer le Schéma Régional d’Aménagement, de Développement Durable et d’Égalité des Territoires (le SRADDET), qui comporte un volet important sur les mobilités.

Quant aux agglomérations, elles ont la compétence pour ce qui concerne le transport urbain.